地方投资融资渠道遭疑大量基建被指拉政绩呢似的

地方投资融资渠道遭疑 大量基建被指拉政绩

地方投资融资渠道遭疑 大量基建被指拉政绩2012/08/27 09:05中新 扫描分享到好友或朋友圈

分享到分享到新浪微博 分享到空间 分享到好友 分享到朋友圈 中新8月27日电 7月份以来，被指为地方版“四万亿”经济刺激政策，在各个城市蔓延。同比4年前的政府4万亿投机计划，此次地方的投资行动似乎来得悄无声息，在拉动经济增长方面，专家认为有拉动地方政绩的嫌疑。

中国外汇投资研究院院长谭雅玲认为，地方政府是用投资来拉动政绩，而不是拉动经济

地方投资“不打雷 光下雨” 融资渠道引猜疑

近日，广东、天津、重庆等地纷纷出台了地方性刺激投资计划，此次地方政府投资规模较大，而且来得无声无息。“贵州投资3万亿、重庆和天津各1.5万亿、广东1万亿……”粗略统计地方投资总额已经超过7万亿元。

就在4年前国际金融危机背景下，中央政府为了抗危机、保增长，推出包括“4万亿”投资计划在内的一系列政策措施。而此次地方政府投资计划远远超过4万亿元的额度，被称为地方版的“四万亿”经济刺激政策。对比2008年的4万亿投资计划开工以后对坯采购较为积极，本次地方的投资又有哪些异同呢？

中央财经大学中国银行业研究中心主任郭田勇对中新财经频道表示，2008年的4万亿投资行为是“雷声大，雨点也大”，宣传方面也比较“明目张胆”。与上次不同的是，“这次感觉是"不打雷，光下雨"，没人说要搞什么刺激计划，好像"鬼子进村"似的偷偷在搞。”郭田勇说。

无论怎样，各个地方投资计划已经逐渐蔓延开来，但是这样大笔的投资款项从哪里来？近日，21世纪经济报道援引广发证券分析师陈果的说法称，“2009年4万亿投资中政府财政直接投入资金相对有限，主要通过银行信贷和地方政府融资平台筹资。当年有效社会融资总量约占2008年GDP18.8%。”

中国社科院金融研究所研究员易宪容近期发表观点称，“地方版的四万亿投资，其资金从何而来？如果没有好的融资渠道，那么这些投资规划就无法实现；如果地方政府为了实现短期的业绩而进入非正规的融资渠道，不仅融资成本高，而且这些地方更是会面临巨大的债务风险。”

据了解，业内对地方融资的渠道和风险都表示担忧，废旧塑料回收厂不多对于资金的来源郭田勇认为，“可能还要依靠地方政府。”他同时表示，希望国家能把金融的安全和控制风险放在重要的地位，对其中的风险也要做好严控制。

投资拉动经济？地方对基础建设的投资被指拉动政绩

中新财经频道梳理发现，各个地方的投资规划目标大都锁定基础设施建设。例如贵州，未来10年完成投资3万亿元，按照10年投资预期，政府每年为此规划需投入1000亿元左右，主要用于交通和医院等基础设施建设。对此，中国外汇投资研究院院长谭雅玲对中新财经频道表示，“基础设施建设的投资，还是从政绩的角度考虑的多，相对于基础设施项目需求没有那么大，比如大家都建机场、公路，是都需要机场吗，所有的地区都要建公路吗？有的高速公路上没有几辆车。”

地方政府的投资规划无疑会对经济产生拉动作用，郭田勇对此表示肯定。同时他表示：“地方政府存在一种"内生性"的投资冲动，就是总想能融资。中国还是应该提高经济减速的容忍度，或者说降低对经济干预的底线。”

但是，针对地方政府对基础设施建设的大规模投资，谭雅玲持不同的观点。她认为，地方政府是用投资来拉动政绩，而不是拉动经济。“我觉得我们的投资应该用在民生上，要考察各个地区的不同特色，这样中国经济才能活跃起来。一个模式没有意思，反而影响经济发展。”谭雅玲说。

如今在“稳增长”的环境下，“地方版的4万亿投资对中国经济的"稳增长"政策肯定会有帮助，但是对实际的投资效果，投资效率有些担心。”郭田勇说，“如果仅仅是为了稳增长，还是希望将投资总量限定在一定的范围内，依靠政府拉动投资，来推动经济增长，这种方式从长远来看是不可持续的，也不能代表经济结构调整的方向，能够用多种措施保证投资效率的提高。”

：Alley

收藏本文文章关键字投资融资 基建 地方版“四万亿”铁路建设投资融资体制改革已刻不容缓6月18日，《人民》19版刊发题为《铁路引民资 须动“亲儿子”》的文章，直指如今中国铁路“负债高、很缺钱、急筹资”，投融资体制改革已刻不容缓。上述文章出炉前一个月，5月18日，铁道部对外公布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》(下称《意见》)，提出了推进铁路投融资体制改革等14条举措。随后，铁道部又相继公布了《关于铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标工作的指导意见》、《铁路产品认证管理办法》等改革配套措施。不过，《铁路引民资 须动“亲儿子”》一文提到，“此次出台的《意见》并非铁路首次敞开融资大门，应该算是铁路投融资体制改革的延续，是一种量变。”该文同时指出，《意见》出台已满月，市场观望的气氛却越加浓郁。文章援引内蒙古鄂尔多斯一家煤炭企业的经营管理部经理刘志刚的话说，“这次出台的新政策，又压根儿没提车皮的事儿。运输计划、调度这种核心资源都攥在人家手里时，实质性的改革啥也没有。投资铁路真是要特别谨慎。”“这次出台的细则有些像中央给的时间紧迫而被迫交卷的感觉。这种‘婚姻’能不能持久美满，恐怕投资者都会谨慎掂量一下。”曾试图涉足铁路却屡屡碰壁的一位浙江投资商告诉《人民》。“改革不触及管理体制本质，就有权力寻租的空间，回报就无法合理。它既不愿意动‘亲儿子’的利益，又怎么能让大家甘心情愿地去投钱？”上述浙江投资商说。在北京交通大学教授赵坚看来，铁道部迄今推出的改革只是微调，铁道部本身的改革最终可能要等到年底，“铁道部改革涉及财政部、人民银行等，是非常复杂和庞大的任务，不是一时半会儿就可以完成的。而在国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚看来，铁路系统改革是一个非常复杂的问题，“首先需要解决的问题是改革的目标是什么。比如，吸引民间资本进入铁路系统，是想要解决什么问题，是想要借此推动铁路更快发展，还是保证公平公正，或者是想要改善铁路服务质量、安全程度等，这些都是需要考虑清楚的。”改革成本难题赵坚认为，当前关于铁道部的改革之所以引发关注，其主要原因是，现在已经到了不得不改的时候了。“从宏观上说，铁道部改革是中国市场经济体制建设的要求，市场经济体制改革要求政企分开。铁路是国家的大动脉，而目前经济发展中物流运输成本比较高，原本应该由铁路承担的运输任务现在不得不交由公路来完成。铁路问题已经成为制约克利夫兰研究团体表示中国经济发展的一个瓶颈，改革必须进行。”赵坚说。微观方面，赵坚认为，铁路自身目前有很多问题，包括垄断的问题、发展的问题、效率的问题，最迫切的还有负债压力，所因其架构不同以改革应该也是铁路系统自身的诉求。但改革牵一发而动全身，推进起来并不容易。据新世纪周刊此前报道，早在原铁道部部长刘志军上任前，学者和铁道部官员在改革的原则上就形成了共识，即按照“政企分开、运分离、打破垄断、引入竞争”的原则，逐步推进铁路改革。多年下来，改革并没能取得太多进展。对此，赵坚认为，铁路改革的难点最终会归结到国家和铁路关系上。“目前政企分开之所以这么难，很重要的一个原因是铁路目前的负债压力很大，现在大约有2.5万亿元的负债，一旦政企分开，这些债务如果由铁路企业承担，那它是会有破产的风险的。而如果不进行改革，民营资本是几乎无法进入铁路的。此外，现在铁路业承担了一些公益性运输，例如运输三农物资以及一些学生票价打折等，一旦政企分开，企业就没有义务需要承担这样的公益运输任务。所以，政企分开的关键，是需要国家进行表态。”赵坚说。罗仁坚认为，现在需要考虑成本的问题，这包括研究成本，同时改革过程本身也需要大量成本。“这些成本由谁承担，改革由谁来推动，这些都是需要考虑清楚的问题。”此外，铁路改革还有另一层面的问题，就是打破垄断，进行企业重组。赵坚认为，如果政企分开，成立了运输公司，而全国只有一个总运输公司，那么也没太大区别。“所以，企业重组也是非常必要的环节。”“我认为，只要有足够的决心，政企分开和打破垄断是可以同时进行的。”赵坚说。铁道部否认将设三大集团此前，早报从一位不愿透露姓名的研究人士处获悉，包括世界银行(微博)在内的多家智囊机构正在就铁道部未来改革出具方案。据悉，方案主要围绕两大问题展开：一是解决铁道部的垄断问题，二是继续推进大部制改革。由于铁道部缺席此前的大部制改革，2008年设立的交通运输部管理的范围，并未涵盖铁路。16日，有专业财经媒体报道，铁道部改革方案将于10月份落定，谋划成立三大集团，分别为投资、建设、运营集团公司，并列举了三大集团成立后的具体负责项目。报道称，铁道部拟将相关业务板块分别注入新公司，对铁路业务运行将不再插手，只负责行业监管和法规政策的制定。17日，铁道部当即回应予以否认，称该报道纯属谣言。对此，财新昨日援引铁道部一位巡视员的话说，该报道所述改革方案不过是之前内部讨论的几种方案之一，鉴于目前铁路改革各方案都没有经过时间的检验，所带来的成效都是预测，缺乏实践依据，目前还没有达成统一意见。罗仁坚认为，在推动改革之前，进行精心设计是必要的，但也要有长远的目光。例如，需要反思和比较改革后和改革之前的差别，是不是达到了改革的目的。改革之后的一些问题，例如如何运营，如何解决公益运输，如何调控价格，都是需要在推动改革之前就思考清楚的。“在我看来，推动铁路成型温度：200⑵40℃改革并没有那么难。当初，原铁道部部长刘志军一夜之间撤销所有铁路分局的举措都可以施行，现在的改革还没有触及那一层面。所以，改革是必需的，也是可行的。”这是赵坚的观点。以争议较多的公益问题为例，《铁路引民资 须动“亲儿子”》一文提出，“实施铁路投融资改革的基础，便是中国铁路的顶层设计，即在规划阶段引入合理的商业评估机制。”该文援引中国交通运输协会常务副会长王德荣的话说，“有人认为，铁路是基本公共服务，应该全部由财政拨款建设和维护。也有人说，运输业应该是充分竞争领域，铁路应该像民航、公路一样，完全实行社会融资、商业运营。其实，这两种观点都是‘一刀切’。中国铁路既要有青藏铁路这样的赔本也要开通的公益性线路，也要有京沪高铁这样具有商业价值的线路，不能一概而论。”“实施铁路投融资改革的基础，就是在规划阶段引入商业性与公益性的评估机制，市场能解决的，让市场解决；市场不能解决的，由财政兜底。”王德荣说。相关文章：人民：铁路引民资 须动“亲儿子”[详细] 09:36

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地方稳投资瞄准交通基建 基建投资增速望回升为稳投资，地方近期纷纷发力交通基础设施建设。日前，陕西、山东、江苏、浙江等多地均发布最新交通项目建设计划，四川集中开工一批总投资规模超1800亿元的交通重大项目。分析人士指出，随着地方专项债发行提速，未来几个月基建投资增速有望继续回升。地方稳投资瞄准交通基建9月中下旬以来，地方稳投资的力度加大，多地纷纷将着力点放在交通项目建设方面。16日，2019年四川省交通重点项目集中开工动员活动在位于德阳的G5成绵扩容施工现场举行。本次活动集中开工8条高速公路、21条国省干线及红色旅游公路共29个项目，总投资1808亿元。四川省交通运输厅厅长汪洋表示，下一步，四川交通将全力抓好项目投资工作，力争今年完成公路水路建设投资超过1600亿元。20日，江苏省召开加快推进江苏高铁建设暨宁淮城际铁路开工动员会。目前江苏省有5条高铁共1236公里同时在建，年底将新增高铁通车里程424公里。山东省也处在交通基础设施建设的高峰期。目前共有10个铁路项目在建，5个项目年内开工，9条高速将于年内建成通车。山东省交通运输厅厅长江成表示，要努力跑出山东综合交通基础设施建设的“加速度”。陕西省发展改革委日前集中批复了丹凤至山阳、韩城至黄龙、延安东绕城3条高速公路以及一批国省干线公路项目，批复项目总投资约280亿元。这只是陕西省落实稳投资工作的一部分。不久前该省刚刚出台《陕西省稳投资工作行动方案》，其中强调要全力推进重大交通项目建设，年内开工一批重大交通项目，包括西安至延安、西安至十堰、西安至安康高铁和西安咸阳国际机场三期扩建工程等。此外，浙江省发展改革委日前发布《义甬舟开放大通道建设十大标志性工程(2019年版)》，以综合交通和现代物流为主线，以产业协同为支撑，以重大平台为依托，共安排230个重大支撑性项目，总投资达14805亿元。种种迹象表明，地方基建投资的意愿明显增强。据兴业证券数据，9月14日至9月20日，国家发展改革委基建项目申报20154.82亿元，环比上涨126.23%。基建投资增速有望明显回升基建托底经济是今年政策发力的重点。今年下半年以来，国家出台了一系列稳基建政策。9月4日召开的国务院常务会议再次对稳投资进行相关部署，确定了加快地方政府专项债券发行使用的措施。除了提前下达限额之外，会议明确要扩大专项债使用范围，重点用于铁路、轨道交通、城市停车场等交通基础设施等。国家统计局数据显示，今年前8个月，基础设施投资同比增长4.2%，增速比1至7月份加快0.4个百分点，与上年同期持平。“随着专项债额度的提前下发，预计对经济的托底效应仍将增强。”摩根士丹利华鑫证券首席经济学家章俊在接受上证报采访时表示，在目前货币政策工具箱较为丰富的情况下，央行可以相机抉择综合使用各类工具来积极协助财政政策的实施，推动基建补短板政策的稳增长效应的逐步显现。（文章来自上海证券报）[详细] 10:42

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