上海城市交通拥挤收费研究万芳

上海城市交通拥挤收费研究

 国外拥挤收费的研究与应用

拥挤收费的概念出现于20世纪70年代。国外经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视与应用，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已经或即将实施拥挤收费，其中具有典型意义主要有新加坡和英国伦敦。

新加坡拥挤收费从70年代的区域通行证制度ALS（Area License Scheme）发展最现代化的电子收费道路ERP。ALS在70年代实施时，设置一个近600公顷的控制区域RZ（Restricted Zone）作为收费区域，在早高峰小时（7:30AM~9:30AM）除了公共车辆、高载客率的小汽车HGV外（含驾驶员三人），进入收费区的车辆必须出示区域通行证AL。当时通行证每天需要3新加坡元（一个月60新加坡元）。在其它一些措施的配合下，ALS的实施效果非常明显，高峰小时交通量下降了45%（其中70%以上的为单独驾车），平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。使用公交上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。

与新加坡已经实施了二十多年的拥挤收费相比，伦敦是最近一两年才决定实施拥挤收费。伦敦拥挤收费作为市长交通政策的重要组成部分，历经多年研究，公众有充分机会发表见解及咨询相关问题。伦敦收费系统也是一种区域通行证系统，收费区域约21平方公里，涉及113条道路和8座穿越边界的桥梁。小汽车和小货车每天收费5英镑；中型货车每天10英镑；载重货车每天15英镑；公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费。收费时段为周一至周五的7:00AM~6:30PM的近12个小时，周末和公众假日不收费。据预测，收费区内交通量将下降10%—15%，车辆排队将减少20%—30%，车速将提高10%—15%。收费区外环形交通增加5%，径向交通减少5%—10%，收费区外总交通量减少1%—2%。

国外各城市实施拥挤收费的背景和方案均有所不同，但是为我国探索拥挤收费的应用提供了宝贵的经验：1、拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，并非全为积极影响；2、拥挤收费一般是在其他措施已不能缓解城市交通拥挤后实施；3、拥挤收费的目标是解决交通问题，增加收入只是附带效果，非常重视对收费资金合理、透明的使用；4、非常重视对公众的咨询、宣传，为拥挤收费创造良好的舆论氛围；5、收费区域集中在经济高度发达、交通严重拥挤的核心区域；6、收费系统不唯新技术论，简捷、实用、稳定是主要目标；7、非常注重研究实施后交通状况的变化，尽快形成一套完善的收费费率。 拥挤收费相关研究内容

2.1 拥挤收费必要性研究

拥挤收费必要性研究主要分析城市实施拥挤收费的时机是否成熟以及实施应具备的社会、经济、交通等条件，主要内容包括社会经济发展水平分析、城市交通状况及发展分析。

2.2 公众反映调查与咨询

公众的反应与接受程度在愈来愈民主的社会也将决定拥挤收费能否顺利实施，公众对拥挤收费的态度是市长决策的主要影响因素之一。在私人小汽车拥有量很高的发达国家，取得公众对拥挤收费的谅解与支持尤为重要。

研究公众反应一方面需要调查公众对实施拥挤收费的支持度，另一方面听取公众对城市拥挤收费主要关心问题和各种建议，为城市拥挤收费的广泛宣传做好准备。公众反应调查至少应包括以下内容：1、是否拥有私人小汽车，每日出行是采取小汽车方式（含出租车）还是公共交通或非机动方式；2、对城市交通状况的评价；3、不同层次市民对交通拥挤收费的态度，可接受的收费额度；4、公众希望收费系统应具备哪些性能；5、对于收费资金希望如何利用。

2.3 拥挤收费实施方案研究

收费实施方案研究包括收费区域、收费方式、收费时间、收费系统、收费费率研究确定。

收费区域应是城市中经济最发达、交通最拥挤的核心区域。从目前国外实施拥挤收费的一些城市来看，这些城市均有比较明确的中心区和核心区，核心区作为交通最拥挤的区域，收费区域基本围绕核心区域制定。

收费时间研究包括通过城市交通拥挤时间特性确定收费日及收费时段。收费日一般不包括一般周末或节假日不收费。交通拥挤早、晚高峰时段是实施收费的重点时段。

收费车种的确定主要根据道路交通车种结构组成状况而定。国外收费车辆主要根据公共交通和个体交通不同来确定，国内城市道路交通车种组成相对国外有所区别，相对而言国内更适宜从车辆使用效率综合考虑确定收费车辆。

收费系统是决定拥挤收费最终成功实施的关键。拥挤收费系统主要包括间接收费和直接收费方法。间接收费方式主要为附加通行证收费方法，AVI法电子收费系统。直接收费方式主要包括出入口收费亭人工收费、车载智能卡电子交费系统。

收费费率的研究就是确定是否分车种收费、每辆车的收费多少、收费是否随时间变化、按时间长短收费还是按进出次数收费。它的制定除了需要考虑人们对收费额度的承受能力外，还应考虑收费系统对收费便利程度的影响。

2.4 拥挤收费影响分析

拥挤收费交通影响分析包括以下内容：1、不同收费前后进出收费区域车辆变化情况；2、收费后收费区内主要道路交通流量的变化，收费区整体交通状况的改善；3、收费后收费区外主要道路（环向、径向）交通流量的变化，收费区外整体交通状况的变化；4、对城市公共交通的影响；5、对城市停车需求的影响等。

2.5 其他相关研究

财务及组织保障。拥挤收费系统的建设资金来源、日常管理机构都是政府当局必须预先解决的问题。

收费资金使用。拥挤收费收入比较稳定而且资金庞大，对收费资金的使用好坏将影响公众对拥挤收费的支持。从目前国外一些城市实践表明，如果将收费资金用来改善公共交通、道路条件及交通安全等直接与人们每日出行息息相关的交通问题，公众对拥挤收费的支持态度将有较大的提高。

上海城市交通拥挤收费实施方案研究

3.1 上海中心区交通现状及收费时机

目前中心区内交通供需处于脆弱的平衡状态，黄浦、静安两区的高峰小时平均行程车速已低于正常交通临界点——15公里/小时。随着中心区内道路交通供需矛盾日趋紧张，2005年中心区内高峰小时行程车速将普遍低于15公里/小时。考虑到目前道路通行效率仍有提高的余地，创造拥挤收费实施条件尚需一定时间，2004年——即在中心区发生全面的交通拥挤前——是实施拥挤收费较为合适的时机。

3.2 上海拥挤收费实施方案实施建议

根据中心区高峰小时车速分布，收费区可定为：浦西收费区域为苏州河—长寿路—江苏路—华山路—复兴路—中山东围成的17.5平方公里区域；浦东部分为东方路—张杨路—黄浦江围成的4.2平方公里区域；收费边界不收费。收费车辆为出租车和各类客车（含外地客车），其他车辆不收费。收费时段宜为上午8：00—11：00，下午16：00—17：30共4.5个小时，收费日为每周的星期一至星期五（星期六、星期天及节假日不收费）。收费设备系统应类似于上海已广泛使用的“交通一卡通”的不停车电子收费系统。

分析不同费率对收费区内和收费区外（中心区内部分）的交通影响，宜定7元/车次收费标准，收费区内道路交通量因此将降低10%~20%，平均车速将提高15%~25%。以上费率方案既避免了更大收费区和更高收费费率对中心区交通的过分抑制，又避免了过小收费区和过低收费费率达不到缓解交通拥挤的目的。表1 不同收费费率对上海中心区的交通影响

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